|
Гибридные автомобили с подключаемым модулем часто рекламируются как альтернатива электромобилям на батарейках, обещая сократить вредные выбросы за счёт использования электричества для коротких поездок и топлива для более длительных. Однако они выполняют это обещание только при регулярной подзарядке. Реальные данные с бортовых компьютеров показывают, что это происходит не всегда.
Институт Фраунгофера проанализировал данные о подзарядке и выяснил, что менее трети из миллиона PHEV в Германии подключаются к сети либо время от времени, либо не подключаются вообще.
Американским автопроизводителям, продвигающим PHEV как альтернативу, стоит обратить на это внимание. Сочетая газ и электричество, они надеются повысить эффективность автопарка без широкого внедрения электромобилей.
«Мы стремимся сократить выбросы CO2 во всём модельном ряду, но делаем это эффективно», — заявил генеральный директор Ford Джим Фарли в этом месяце на пресс-конференции.
Тем не менее новое исследование показывает, что PHEV редко выполняют обещания по повышению эффективности. Водители Toyota использовали электричество на 44% от энергии, затрачиваемой на вождение, а водители Porsche — всего на 0,8%, в среднем на 7 киловатт-часов за два года. То есть среднестатистический водитель Porsche PHEV заряжал аккумулятор менее чем на 50% от его ёмкости — один раз.
Предыдущие исследования показали, что PHEV производят примерно в 3,5 раза больше выбросов, чем можно было бы предположить по официальным рейтингам. Это новое исследование объясняет почему, поскольку оно напрямую оценивает, сколько электроэнергии было получено при зарядке. (Электромобили PHEV, как и все гибриды, могут работать в смешанном режиме. В исследовании использовались данные с транспортных средств, чтобы разделить их.)
Одним из недостатков PHEV являются маломощные аккумуляторы, способные питать автомобиль на коротких расстояниях. Некоторые могут проехать всего несколько миль, а многие проданные в последние годы — около 20–30 миль. Регулирующие органы в Европе и автопроизводители предлагают увеличить радиус действия для будущих моделей, надеясь, что более мощные аккумуляторы побудят чаще заряжать аккумуляторы.
Однако это не гарантировано. При работе на электронах транспортные средства, вероятно, будут оставаться уязвимыми. Большинство электромобилей работают на ископаемом топливе — электродвигатели и силовая электроника не способны обеспечить 100% потребности автомобиля в электроэнергии. Когда водитель нажимает на педаль газа, включается газовый двигатель. В холодную погоду двигатель включается для обогрева салона. Когда это происходит, большинство водителей PHEV, по-видимому, задают себе вопрос: «Зачем вообще подключаться к сети?»
В связи с чем возникает другой вопрос: зачем вообще использовать PHEV?
Электромобили PHEV рекламируются как способ облегчить переход на полноценные электромобили. Аргументация звучит так: водители привыкнут подключаться к сети, пока будут создаваться сети зарядки электромобилей. К тому времени, когда они будут готовы к приобретению следующего автомобиля, сети будут готовы, и клиенты смогут с лёгкостью переходить на электромобили.
Но если никто не подключает свои электромобили к электросети, у них определённо не выработается привычка. Без полной зарядки электрическая трансмиссия никому не принесёт пользы. Население по-прежнему страдает от более сильного загрязнения воздуха, а водители перевозят сотни фунтов груза и сталкиваются с большим количеством отзывов и более дорогостоящими сервисными визитами из-за сложной трансмиссии.
Возможно, помогло бы изменение формулы PHEV, чтобы сделать их более зависимыми от аккумуляторов. Промежуточное решение — электромобиль с увеличенным радиусом действия (EREV), который работает от аккумулятора до тех пор, пока не закончится заряд, после чего двигатель, работающий на ископаемом топливе, подзаряжает его. До сих пор ни один двигатель EREV не требовал подключения к сети от владельца — он мог легко управлять автомобилем на протяжении всего срока службы на бензине. BMW выпускал двигатель EREV в i3, но его производство было прекращено много лет назад. Ford и Stellantis анонсировали пикапы EREV, которые ещё не поступили в продажу.
Тем временем сети зарядки электромобилей продолжают расширяться. Вполне возможно, что к тому времени, когда автопроизводители начнут выпускать PHEV и EREV в больших количествах, водители больше не будут нуждаться в дополнительном комфорте в виде газового двигателя. (Моя семья пришла к такому выводу два года назад. После десятилетнего перерыва между BMW i3 EREV и Chrysler Pacifica Hybrid PHEV мы перешли на Kia EV9.)
Старые автопроизводители, пересматривавшие свои стратегии электрификации больше раз, чем я могу сосчитать, могут быть вынуждены снова сменить тактику.
PHEV, возможно, и были отличным решением на бумаге, но в реальном мире они оказались неэффективными.
